Anders gaan vliegen

Arnaud Feist kan het niet voldoende benadrukken: Brussels Airport heeft nog een stevige groeimarge. Met de huidige drie landingsbanen kan het vluchtaanbod in theorie zelfs verdubbeld worden. ‘Maar we mogen ons niet blindstaren op het aantal vluchten’, waarschuwt hij. ‘Het gaat vooral over het aantal passagiers. In 2000 stapten hier gemiddeld nog maar 77 passagiers op een vliegtuig, in 2019 waren dat er al 130. In diezelfde periode nam het aantal vliegbewegingen met 28 procent af. Met dank aan de grotere vliegtuigen én aan een betere bezettingsgraad. We kunnen deze luchthaven dus nog stevig doen groeien, zónder dat daar een vergelijkbare groei van het aantal vluchten tegenover staat.'

'Bovendien is de nieuwe generatie vliegtuigen ook een pak zuiniger en veel minder vervuilend. De verzadiging van luchthavens in de directe omgeving maakt die groei ook realistisch, meent Feist. ‘De kans dat er bijvoorbeeld in Londen de eerstkomende jaren een uitbreiding van de luchthaven wordt goedgekeurd is bijzonder klein. Natuurlijk zullen ze ons geen cadeaus geven, maar luchtvaartmaatschappijen zijn dus wel degelijk op zoek naar extra capaciteit, en daar liggen ongetwijfeld wel wat kansen voor ons. Bovendien is Brussel ook geen megaluchthaven, en heel wat passagiers vinden die wat kleinere schaal best prettig.’

De vraag naar een meer duurzame luchtvaart kwam de voorbije jaren almaar nadrukkelijker op tafel. Is het wel wenselijk om in te zetten op een verdere groei van de sector? En wat met de hinder voor de omwonenden, al jarenlang een teer punt in Brussel? ‘Wij kunnen hier uiteraard niet zomaar vertrekken en ons op een andere plaats vestigen. Net daarom is duurzaamheid voor ons ook zo cruciaal, en doen we al jarenlang heel veel inspanningen om de hinder voor de omgeving zo klein mogelijk te houden. Neem nu het aantal nachtvluchten: dat is in tien jaar tijd met zomaar eventjes 40 procent verminderd. In 2008 zaten we nog aan 25.000 nachtvluchten, vandaag zijn dat er nog maar 16.000.' ‘Het aantal vrachtvluchten is toegenomen, maar die stijging is uitsluitend toe te schrijven aan een groter aantal vluchten overdag. In de nachtvluchten spelen de activiteiten van koerier DHL een grote rol, en die vloeien dan weer voort uit de groei van de onlinehandel. Als de consument verwacht dat wanneer hij vandaag een pakje bestelt dat morgen afgeleverd wordt, dan lukt dat uiteraard niet als je die pakjes met een vrachtschip transporteert.'

'We moeten dus ook de consequenties aanvaarden van de maatschappelijke keuzes die we maken. Ik wil benadrukken dat zowel de luchtvaartmaatschappijen als Brussels Airport grote inspanningen leveren om de hinder voor de omwonenden te verminderen.' Steeds meer luchtvaartmaatschappijen zetten minder lawaaierige vliegtuigen in, maar die overgang gebeurt niet van vandaag op morgen. Daarom besloot Brussels Airport de luchthaventaksen voor vliegtuigen die te veel lawaai maken of die te veel vervuilen stevig te verhogen. ‘Dat zijn geen symbolische maatregelen’, zegt Feist. ‘Een bijzonder ecologisch toestel betaalt vandaag al driemaal minder taksen dan een zeer vervuilend toestel.Vanaf 2022 zal een modern en milieuvriendelijk toestel zelfs 20 keer minder taksen betalen. Zo stimuleren we vliegtuigmaatschappijen om hun vloot sneller te moderniseren. Misschien zullen een aantal van hen beslissen om Brussel vanaf 2022 links te laten liggen, maar wij kiezen heel bewust en strategisch voor meer duurzaamheid.’

Door de coronacrisis werd het hele businessmodel van de sector – en dus ook de focus op verdere groei – stevig ter discussie gesteld. Feist toont daar begrip voor, maar bepleit ook een genuanceerde benadering. ‘Mensen zijn vrij om te reizen en om het vliegtuig te nemen. Je kunt het de sector toch niet kwalijk nemen daarop in te spelen? We kunnen niet enerzijds vaker willen vliegen en anderzijds aandringen op een beperking van het aantal vluchten. Als luchthaven werken wij ook niet met overheidsgeld, en ik beschouw het vooral als onze rol om die vluchten in een zo duurzaam mogelijk kader te laten plaatsvinden.’‘Als we echt minder aanbod willen, dan zullen we mensen binnenkort wellicht gewoon moeten verbieden om het vliegtuig te nemen. Ik heb er geen probleem mee om korteafstandsvluchten te verbieden, maar dan moet je voor voldoende en betaalbare alternatieven zorgen. Als luchthaven is het ook niet onze primaire bedoeling om dagelijks tien vluchten naar Barcelona of Malaga aan te bieden, wij willen vooral inzetten op ons intercontinentale netwerk. Tegelijk moeten we beseffen dat we een sociaal bloedbad aanrichten, als we van vandaag op morgen 30 procent van het aanbod op deze luchthaven schrappen. De overgang naar een duurzamer aanbod moet dus geleidelijk gebeuren.’